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轨道上的京津冀规模显现 一体化红利持续释放

2019-03-23 13:44

中房报记者 高拯坤丨北京报道

“如果你来天津,往返都不用提前买票,到北京南站或者天津站网上买最近开车的高铁,半个小时就到,一准儿有票。”近一年多的每个工作日,张华都往返于天津和北京之间,在北京工作,住在天津,隔三差五出差去趟石家庄已成为他生活的常态。

五年来,京津冀协同发展交通一体化率先突破,公交化的高铁连通三地,一小时通勤圈逐步形成。受益于此的不仅有“北漂”一族,更有世世代代生活在京畿之地的普通百姓。

年过六旬的石家庄国有企业退休职工马爱华,第一次参加在北京举行的大学同学聚会,在北京坐公交、地铁零钱没派上用场,直接用上了“京津冀交通一卡通”。正如他所说:“同城化原来只能在新闻里看到,现在却切切实实感受到了。”

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连通三地 规模显现

2012年,大学刚毕业的张华接到了北京一家公司的面试邀请,苦苦思量之后,他决定放弃这份来之不易的机会。原因是他与未婚妻均是天津本地人,婚房也买在了天津。

在这之后,张华入职了天津本地的一家科技公司,时常和同事一起出差去唐山、保定、邯郸等地。虽然出差距离不远,但是回想起那段时光他依然感慨:“那会出差赶时间,经常得绕道北京,而且车也不方便,硬座坐一宿都习惯了。”

2017年年底,张华所在的公司在北京设立了办事处。这一次张华没有放弃机会,主动申请到了北京。在被问及原因时,他说除了谋求自身发展,还因为高铁真的是越来越便捷了,“现在我可以早晨去石家庄见客户,下午回北京见另一个客户,晚上还能回天津陪陪家人”。

按照《京津冀城际铁路规划》,到2020年要基本实现北京到天津、石家庄,中心城区到周边城镇半小时或一个小时通勤圈。目前,唐曹铁路已建成试运营,水草铁路也在加快建设。北京新机场线、机场联络线、平谷线、以及未来天津到北京新机场的联络线等一大批跨省市新的轨道交通建设也被提上日程。

以天津为例,铁路部门的数据显示,天津全市铁路运营里程接近1300公里,其中310公里是高铁和城际线网,形成了京津、京沪为纵向,津保、津秦为横向的“十字形”客运主通道。同时也建成了天津站、天津西站、滨海站、滨海西站等四主多辅的高铁客运枢纽。每天北京和天津之间高铁发车至少125对,最小间隔时间为10分钟。

去年8月,北京与河北之间最后一条高速断头路打通,全长940公里(850公里位于河北省境内)的首都环线高速公路(通州—大兴)正式通车,“首都大外环”形成闭环,连接了京哈、京津等七条高速公路,串联起整个北京东南地区的交通。北京房山、大兴、密云、通州、平谷等区之间的往返车辆都可以从这里通行,直接惠及廊坊、大厂、香河、涿州等县市,间接影响的还有石家庄、邢台、保定等地。例如从涿州到香河直接走大环线就可到达,不用再走省道和县道。高速交警部门统计数据还显示,大外环日出行流量25000台次左右,分流了北京六环三分之一的车流量。

另据中国房地产报(微信ID:china-crb)记者了解,天津与北京、河北省界的16座主线收费站目前也已经制订计划,将利用现代电子拆分技术来实现准确的路径识别和收费拆分,率先取消主线收费站,提高高速公路的通畅率。

“京津冀交通一体化核心问题是高速和高铁建设,通过搭建交通同城化,实现半小时、一小时生活圈全覆盖,可以使区域内各个小板块相互联动起来,从而更好的实现产业的分工协作。”和硕机构首席分析师郭毅对中国房地产报记者表示。

产城同步 一体化红利进一步释放

关心交通一体化的还有“北漂”一族,去年下半年房价低谷时,马涛从父母手里借了二十万,在河北燕郊全款买下了一套60多平方米的商住房,让他下决心负债买房的是北三县和北京之间规划了多条高速公路,地铁也在紧锣密鼓的筹建中。

与马爱华赞叹交通一体化越来越便捷不同,每天开车到北京上班的马涛也有着自己的烦恼:“地铁还在规划建设,虽然高速的ETC增加了,但公路出行通勤时间依然不确定,除了检查站、收费站会耽误时间以外,碰上车祸或者大雾也会上班迟到。”

这一问题正在加速解决。3月5日,交通运输部部长李小鹏在人民大会堂“部长通道”透露,今年将取消包括京津冀、长三角地区、东北、西南地区重点省份的省界高速收费站,到2020年基本实现取消省界收费站的目标。

除了像马涛一样看好区域发展潜力置业的以外,产业人口的迁入对区域经济的拉动同样明显。郭毅分析,大城市就业人口跟随产业分工进入中小城市工作,这些产业人口会逐渐变为当地的常住人口,就有了置业及长期生活的需要,使当地的人口结构发生颠覆性调整。这些人还具备更高的消费能力,相比本地客群更容易带动小板块未来生活配套的发展,使配套的标准和成熟度与大城市齐平。从而真正实现产城同步发展,而不是单纯承接大城市的外溢投资需求。

天津财经大学经济学院经济系教授张宝贵,也认同轨道交通带来的各种利好,不过他同时提醒“各地还是要依据自己的区位优势,考虑如何打造便捷交通来促进本地经济发展。如果一个地区没有创新优势,交通便捷将带来反面效果,导致资金人才等流出。”

北京交通大学教授、中国城镇化研究中心主任赵坚认为,京津冀跨省的地铁快线建设,使北京对周边的经济辐射能力加大。下一步轨道交通应该和城市产业,以及城市的发展方向结合起来。他指出,交通设施建设和产业联系起来,可以帮助解决投资资金问题。一些线路根据产业和人口发展,可以适当加密。“比如经过燕郊、通州的线路还可加密,可能是两条甚至三条,否则拥堵问题还是难以解决”。

(应受访者要求,文中张华、马爱华、马涛皆为化名)

(此文刊于中国房地产报3月25日04版 责任编辑  李红梅 )


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